Nous avons vu à plusieurs reprises que l’actualité du TGV en dit plus long sur l’état réel du pays, sur son évolution, que bien des commentaires avisés sur des sujets économiques communément mis en avant.

la crise - 2e épisode

L'Europe, c'est la paix ?

L'actualité du hard (discount)

Débattre en France / Mes convictions 1

Débattre en France / Mes convictions 2

Nous nous sommes penchés sur la France au cours des trente années qui ont vu le TGV arriver puis s’imposer dans la vie quotidienne. c’était l’occasion de montrer comment une bonne idée, celle de proposer la grande vitesse au même prix que les autres trains – moyennant une réservation obligatoire – avait progressivement glissé vers un train réservé à l’élite puis a constitué le laboratoire d’une nouvelle politique tarifaire. Désormais, le prix de la place ne dépend plus de la distance, ni même du confort, mais du remplissage de la rame. Les prix varient donc tous les jours, d’une heure à l’autre et même selon qu’on réserve son billet en ligne ou qu’on préfère aller l’acheter à la gare.

Regards sur la France en 30 ans de TGV

TGV et démocratie

À l’automne dernier, Alstom, fleuron industriel, renfloué par la nationalisation de 1981 puis par celle déguisée de 2005, a annoncé la fermeture de l’usine historique de l’Alsacienne de Constructions Mécaniques, celle-là même qui construit le TGV. Significatif de l’impuissance des États depuis la mondialisation. On a d’abord laissé le secteur stratégique des équipements électriques partir aux États-Unis et ensuite laissé continuer le conseil d’administration brader l’outil de travail pour renforcer le capital financier et le rendement des actions. C’est ce qu’on appelle le « capitalisme financier » dont, même le très libéraliste M. Sarkozy, dénonce cette perversion d’un modèle qu’on dit, parfois parfait, mais toujours seul possible.

Quoi qu’il en soit, le Gouvernement ne reculant devant aucun sacrifice a décidé de sauver l’emploi à Belfort, à l’approche de la présidentielle, en achetant, sur fonds de l’État, 15 rames de TGV et de les rétrocéder à la Sncf qui n’est pas demandeuse. Déjà, cette histoire illustrait l’absurdité de l’économie d’aujourd’hui. L’État est le seul actionnaire de la Sncf mais sa comptabilité est différente. Donc, la Sncf ne paie pas sur son budget et ne risque pas d’afficher un déficit dû à cet investissement. Ensuite, l’acheteur – l’État donc – destinait ces rames pour de liaisons qui relèvent au mieux des trains Corail, dont la liaison Perpignan-Montpellier, soit environ 150 km…

On aurait pu penser qu’on achèterait 15 rames, voire 10, mais de nouvelle génération et de les destiner aux lignes à grande vitesse. Ensuite, comme tant de voix le réclament depuis des années, affecter les plus vieilles rames aux relations inter-cités. Mais non.

Alsthom, sans h et sans rien

l'aquitaine

Dernières nouvelles du front, l’inauguration, fin février 2017, de la nouvelle ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux, afin de mettre Paris à un peu plus de deux heures de Bordeaux, au lieu de trois heures et quinze minutes aujourd’hui. Pour en arriver là, il en a coûté 7 milliards d’euros afin de gagner une heure et quinze minutes sur l’horaire actuel. Rappelons que dès 1971, le train TEE dit l’Aquitaine, effectuait sur ligne classique, le parcours en trois heures et cinquante minutes, avec des pointes à 220 km/h, ce qui était un record, à l’époque. Donc, en 46 ans, on aura gagné une heure et trois quart. Bel exploit ! D’autant plus que le projet était contesté en raison de son coût élevé et de son impact sur l’environnement. Ce sont, en effet, environ 300 km linéaires de terres riches et faciles à cultiver qui ont été irrémédiablement bétonnées. Justement, ce coût exorbitant a été pris en charge par un des rois du béton, l’inénarrable Vinci (celui de Notre-Dame-des-Landes) qui entend se payer sur la bête en retour en exigeant des péages élevés sur sa ligne. Comme la Sncf n’était pas demandeuse, on peut imaginer qu’elle n’enverra pas un TGV tous les quart d’heures ni même toutes les heures. On peut penser que les TGV à deux étages, emportant davantage de passagers, seront privilégiés afin de limiter les passages. À partir de là, il est facile d’extrapoler : la ligne sera déficitaire. Selon le type de Gouvernement saisi du problème, on peut penser qu’il obligera la Sncf à faire rouler davantage de trains pour sauver le modèle amené à se développer.

Dans ce dossier, on voit que les besoins de transports, la décentralisation, l’équilibre du territoire et tout ce qui relève de l’intérêt public n’entrent en jeu que de manière anecdotique. Ici, il s’agit de montrer que l’État n’est plus le maître de l’économie, n’a plus un rôle de planificateur (horreur keynésienne!), ni même d’investisseur puisque le privé peut en faire autant et mieux. Pour dire à quel point on nage en pleine idéologie – pour ne pas dire utopie – c’est qu’on pense même que des opérateurs privés vont se précipiter pour y faire rouler leurs trains afin de démontrer qu’ils font mieux que l’affreuse Sncf. Comme on a fait autrefois pour mettre Air-France en difficulté, on offrira les meilleurs faisceaux à ces opérateurs, laissant les créneaux les moins rentables au service public (donc au contribuable) pour ensuite dénoncer le déficit. Attendons de voir mais, si ça fait comme les « cars Macron »…

 

La vitrine de l’ultra-libéralisme

À plusieurs reprises, dans ces pages, nous démontrons que l’ultra-libéralisme, dernier avatar du capitalisme, appelé parfois « capitalisme financier », est un totalitarisme. Comme les autres totalitarismes, il pratique le matraquage de sa propagande. À longueur de journées, les médias nous disent, depuis des années, que l’État est l’horreur absolue, qu’il ne sait rien faire d’autre que lever des impôts pour combler les déficits de sa mauvaise gestion. Pourtant, chaque fois que le privé se plante, les mêmes en appellent à l’État pour recevoir des aides. Dans ces cas-là, on ne parle plus « d’État » mais de « fonds souverains ». Les totalitarismes excellent dans l’art de changer les mots et de lancer des projets tout aussi pharaoniques qu’inutiles. Le but est d’impressionner, de frapper les esprits. On décide d’un aéroport international privé, dans le grand ouest, surdimensionné, sans rapport avec les besoin du bassin concerné. Peu importe : il convient de faire du gigantisme et de montrer la supériorité du montage financier. D’ailleurs, pas de danger qu’on dénonce la supercherie ni la gabegie. Lorsqu’on ne pourra plus dissimuler l’échec, ce sera après et le tapage sera moindre que celui réalisé au moment de la réalisation du projet. Dans le cas de l’aéroport Notre-Dame-des-Landes, on sait que le trafic aérien est anecdotique, qu’il sert à amener les riverains de l’actuel aéroport à soutenir le nouveau, éloigné de toutes les villes mais qui offrira un espace foncier à aménager sur des terrains bradés qu’il sera facile de rentabiliser avec une offre commerciale. Du moins, c’est toujours ce qu’on espère mais l’exemple de Vatry (en Champagne) prouve le contraire.

Notre-Dame-des-Landes : le gouvernement de gauche en rase-mottes !

Autre leçon de cette LGV contestée : son choix. Passons sur la pression de l’édile de Bordeaux, soucieux de développer sa ville. Il a fait son boulot de bon maire et ses électeurs apprécient. c’est normal. La Sncf avait d’autres projets et la ligne sud-ouest n’était pas prioritaire. Le parcours est plat, au contraire de Paris-Lyon, parsemé de nombreuses côtes raides. Beaucoup, devant le coût des travaux, demandaient un aménagement de la ligne existante et des gares. Si l’on a pu gagner une demi-heure entre 1971 et les dernières années, on peut supposer qu’on pouvait encore faire mieux. En revanche, l’article du JDD nous apprend que le tronçon entre Perpignan et Montpellier (déjà évoqué pour d’autres raisons) n’est même plus à l’ordre du jour.

 

TGV Seine-Rhin

Pourtant, il est le chaînon manquant et indispensable pour réaliser enfin le TGV Rhin-Rhône.

Nous avons déjà dénoncé, ici même, la supercherie consistant à dénommer «  TGV Rhin-Rhône », une relation entre Paris et Strasbourg par la Franche-Comté et Dijon.

Au départ, le projet, soutenu en France par M. Chevénement, député-maire de Belfort (déjà évoquée pour d’autres raisons) consistait à relier Amsterdam à Marseille en passant par Cologne, Strasbourg, Belfort et Lyon. Le but était de présenter un projet à vocation européenne et de contourner Paris qui était encore une étape inévitable. Aussitôt connu le projet, la Catalogne et l’Espagne en général ont rejoint l’initiative et travaillé à la réalisation d’une ligne à grande vitesse de Séville à Amsterdam en passant par les vallées du Rhône et du Rhin. Donc, on peut traverser à grande vitesse ferroviaire la péninsule ibérique et rejoindre Perpignan en passant par Madrid puis Barcelone et par le tunnel privé du Perthus mais une fois rendu en Perpignan, il faut changer de braquet avant de retrouver la grande vitesse en Avignon. Pour aller à Amsterdam, il faudra changer à Lyon ou à Paris. Pour aller à Strasbourg, il faudra quitter la LGV après Lyon pour rejoindre Dijon et reprendre la LGV franc-comtoise. Ça montre que la France n’a plus de vision d’avenir. Les projets et les réalisations ferroviaires n’en sont qu’un des nombreux aspects. L’État impose des choix idéologiques. Les Régions font du clientélisme. La Sncf voudrait se concentrer sur quelques lignes qui rapportent et impose la fermeture progressive des autres, faute d’entretien. De son côté, longtemps à la traîne, l’Espagne fait figure aujourd’hui de modèle ferroviaire en possédant le plus grand réseau d’Europe de LGV. Rappelons aussi que ce réseau s’est construit à partir de la technologie française puis délaissée au profit de ses concurrentes. aujourd’hui, seule la ligne construite pour l’exposition universelle de Séville est sur base française. Le déclin ferroviaire de la France accompagne la désindustrialisation et la braderie des fleurons industriels, souvent détenus ou soutenus par l’État. Il y a, peut-être, un lien entre tout ça.

 

Sources et corrélats

http://www.lejdd.fr/Economie/Avec-l-ouverture-de-la-ligne-Tours-Bordeaux-le-TGV-passe-au-prive-851048

https://www.lesechos.fr/industrie-services/dossiers/0211837443918/0211837443918-les-nouveaux-defis-du-tgv-2068497.php

http://lexpansion.lexpress.fr/actualite-economique/tgv-paris-a-2-heures-une-vraie-bonne-nouvelle-pour-bordeaux_1884276.html

 

http://www.aeroport.fr/view-statistiques/paris-vatry

http://www.cesdefrance.fr/pdf/9666.pdf

http://france3-regions.francetvinfo.fr/grand-est/marne/vitry-le-francois/aeroport-paris-vatry/toujours-questions-autour-aeroport-vatry-1194671.html

 

Universalité ou mondialisation ?

PSA : début du 3ième tour financier