Cet article était prévu à la parution, le lendemain de l’annonce de la fusion 50-50 de Fiat-Chrysler et de Peugeot-Opel pour tempérer l’optimisme béat des commentateurs et des premiers interrogés, spécialistes et cadres de PSA. Depuis, le soufflet est retombé et les réserves s’expriment qui laissent parfois la place aux craintes. À partir des informations entendues et lues ici ou là, nous pouvons proposer un tableau qui met en lumières les incertitudes et les illusions engendrées par cette annonce tonitruante.

La fusion ou le rapprochement, quel que soit le nom qu’on lui donne, va voir l’arrivée du 4e groupe mondial dans l’automobile. Quand on dit, en France, que PSA va avoir une taille plus grande pour résister à ses concurrents comme VW, Toyota ou Renault-Nissan, on cède, une fois de plus au franco-centrisme en voyant Peugeot-Opel chapeauter l’ensemble. Pour les Français, c’est Peugeot qui va devenir n° 4 mondial. Le problème, c’est que les Italiens et les Étatsuniens font le même raisonnement de leur point de vue mais le PDG sera bel et bien Étatsunien.

Peugeot-fiat-chrysler

La course au gigantisme des années 1990, « pour atteindre une dimension mondiale », s’est quelque peu essoufflée. Il est vrai qu’il n’y a plus grand-chose à regrouper et qu’on a atteint les limites. Dans certains cas, on a soumis le regroupement à une commission qui se prononce sur la concurrence libre et non faussée. Éventuellement, elle exige que le nouveau groupe se sépare d’une entreprise, voire de son fleuron pour obtenir le droit de continuer les activités normales. Pour Fiat-Chrysler et Peugeot-Opel, on se félicite, au contraire, de la position majeure que va prendre le nouveau groupe dans le secteur de l’automobile. Comprenne qui pourra ! Bien sûr, la pérennité des sites de production est assurée. C’est toujours ce qu’on dit dans ces cas-là pour éviter un mouvement social qui refroidirait les actionnaires. On sait ce qu’il en est une fois toutes les signatures apposées. Le dernier exemple en date est bien sûr General-Electric qui avait promis des embauches sur les sites d’Alstom et qui, au contraire, a procédé à des licenciements après avoir mis la main sur les brevets. Comme l’objectif de Peugeot est déjà de regrouper la R&D, on sait ce qui arrivera. Les gouvernements des pays concernés observent avec prudence tant il est évident que les économies d’échelle réalisées se feront au détriment de l’emploi. La seule question qui vaille c’est de savoir qui va trinquer le plus et quand.

 

Quelles sont les forces et les atouts en présence. Chrysler est, depuis longtemps, l’homme malade de la construction automobile étatsunienne qui ne va plus aussi bien. Certes, beaucoup d’industries aimeraient se porter aussi mal mais l’automobile est le symbole de la réussite américaine. Après le mythe fondateur des pionniers puis la conquête de l’ouest avec les cow-boys, la stabilisation de la société a été couronnée par les énormes voitures alimentées par un pétrole abondant extrait sur place. La crise est passée par là. Les voitures japonaises, plus petites, plus maniables, beaucoup moins chères ont mis fin à cette mythologie et déstabilisé la société toute entière. AMC a disparu. GM a réduit la voilure et réorienté sa production. Ford perdure. Chrysler s’est retiré dès la fin des années 1970 de ses filiales européennes rachetées par Peugeot qui s’en est séparé après une mauvaise stratégie de plus dans ce groupe familial d’un autre âge. Puis, Chrysler s’est recentré sur le marché intérieur et a multiplié les appels du pied pour trouver un partenaire. Daimler-Benz s’est présenté et, déjà, on parlait du 3e ou du 4e groupe mondial. Daimler y a laissé des plumes avant de se retirer pour ne pas mettre en péril ses autres activités. Rappelons que Daimler est présent dans l’aéronautique après avoir pris le contrôle de MBB et, par voie de conséquence, dans le ferroviaire en donnant naissance à AD-Tranz ; le D signifiant Daimler. Il est curieux de constater qu’AD-tranz a été cédé à Bombardier au moment des déboires de Daimler avec Chrysler. De sorte qu’il a fallu à ce dernier trouver un autre partenaire. Fiat s’est présenté, une fois redressé et concentré sur son marché. Comme toujours, on a mis en avant la possibilité pour Fiat de pénétrer les É-U dont on sait à quel point ils sont protectionnistes et pas seulement d’un point de vue législatif. On a évoqué aussi la possibilité pour Chrysler de s’implanter en Europe. Le fait est que l’un et l’autre ont connu un succès limité mais compensé par la consolidation de leurs positions sur leurs propres segments.

Fiat parait éprouver avec Chrysler les mêmes difficultés que Daimler, au point d’en oublier de renouveler sa gamme. Il semble que ce soit ce point qui a fait achopper le rapprochement entre Fiat-Chrysler et Renault-Nissan, voici quelques mois. Fiat a dû céder des filiales (dont CNH) et l’activité ferroviaire à Alstom voici une vingtaine d’années déjà sans parvenir à sortir un modèle innovant ou marquant. Or, si Peugeot-Opel est moins gros que Renault-Nissan, maintenant qu’il est renfloué, avance sur la voie du progrès et notamment dans les véhicules électriques et fait donc le pari de profiter de la force de frappe et de l’implantation américaine de Fiat-Chrysler pour conquérir le marché américain très fermé. Il n’est pas le premier et rappelons que c’était déjà l’intention de Fiat avec des résultats anecdotiques. Dans l’état actuel des choses, c’est Fiat et Chrysler qui ont besoin d’un partenaire pour s’y adosser et se maintenir. PSA paraît profiter de sa dynamique actuelle, deux ans après son redressement qui lui a même permis de racheter les filiales européennes de GM mais le pari est plus que risqué avec un allié aussi mal en point qui multiplie les appels du pied depuis des années.

 

En France, c’était Peugeot qui faisait figure d’homme malade. Depuis les années 1970, l’État multiplie les mesures pour soutenir indirectement l’entreprise qui veut rester familiale. C’est ainsi qu’on a un gazole très bon marché parce que Peugeot s’est lancé dans la production de masse des voitures diesel, normalement réservées aux seuls professionnels. On voit les conséquences funestes quarante ans plus tard. Au début de la décennie, il a fallu procéder à une nationalisation déguisée pour renflouer l’entreprise sochalienne, ce qui ne manquait pas de piquant quand on se souvient des accusations récurrentes des dirigeants de Peugeot à l’endroit de Renault et des vociférations d’un ancien PDG contre le rôle de l’État dans le secteur automobile au sens large. Toujours est-il que, sous l’impulsion de MM. Louis Gallois et Carlos Tavarès, Peugeot a repris du poil de la bête. Sauf que, Peugeot-Citroën et Opel (Vauxhall en GB) réunis présentent des doublons, notamment dans la Recherche & Développement, ce qui coûte le plus et qui est le plus risqué. On a commencé à rationaliser. Il faut croire que ce n’est pas assez. Le rêve serait de garder quelque part un seul bureau d’études mais de sortir des modèles pour tout le groupe, rebadgés selon les goûts du public.

Dès la communication de la nouvelle du rapprochement, les journalistes français se sont précipités pour annoncer que Peugeot allait se positionner sur le segment des véhicules de luxe en prenant le contrôle des marques Alfa-Romeo, Maseratti et Jeep. Comme si, les propriétaires actuels allaient céder ce qui leur rapporte le plus. Cette vision franco-française outre qu’elle est ridicule, omet juste d’envisager que Peugeot et Opel vont tomber dans le giron de Fiat et de Chrysler qui vont mettre la main sur deux entreprises à présent florissantes et disposant d’usines performantes avec du personnel hautement qualifié. Comme aux États-Unis, Trump ne laissera pas fermer de nouvelles usines automobiles, il faudra bien que ça se fasse ailleurs et ailleurs, c’est en Europe.

 

Cependant, là n’est pas le plus important. Peugeot a dores et déjà fait savoir qu’il visait la suppression des doublons. Or, s’il y en a déjà avec Opel, il y en a encore plus avec Fiat et Chrysler. Par conséquent, ce sont des unités de production (mais pas tant que ça), des bureaux d’études (surtout) et de sous-traitants qui vont faire les frais de cette rationalisation. Dès l’annonce, le titre de FCA a pris 9 % tandis que celui de PSA a pris 2 %. Autrement dit, les actionnaires ne s’y trompent pas et font le pari d’une optimisation de leurs avoirs. Peu importe par quel moyen. On parle d’une fusion entre égaux mais de quel égalité s’agit-il ? En l’état actuel, Fiat-Chrysler est l’homme malade de la construction automobile avec ses gammes vieillissantes dues à un manque criant d’investissement et ne tient que par ses modèles Dodge et surtout Jeep à forte valeur ajoutée. De son côté, renfloué par l’État français, Peugeot a redressé ses comptes et monte en puissance. Par conséquent, mettre à égalité PSA et FCA revient à rabaisser le premier et entretenir l’idée que le deuxième le vaut. C’est bien M. Elkann qui restera président du groupe tandis que M. Tavarès sera directeur-général. La presse française s’empresse d’affirmer que ce sera lui le véritable pilote. N’empêche qu’il ne sera que n°2 mais dans le tour de table, PSA disposera de 6 membres contre 5 pour FCA. De son côté, la famille Agnelli deviendra le premier actionnaire de la nouvelle entité à hauteur de 15%, la famille Peugeot, la BPI (pour ne pas citer l’État et donc les contribuables français) et Dongfeng possèderont environ 6% chacun. Le schéma proposé prévoit un dividende spécial de 5,5 milliards d'euros pour les actionnaires de FCA. Où l’on voit qu’il n’est pas beaucoup question d’automobile dans cette affaire. Le siège se trouvera aux Pays-Bas alors même qu’aucune des quatre têtes du nouveau groupe n’y a des intérêts. Par conséquent, on assiste, non pas à un regroupement de constructeurs automobiles mais à une concentration des activités financières.

Pour les actionnaires, que le nouveau groupe fabrique des automobiles, des avions, de la chimie, de l’informatique, n’a aucune espèce d’importance. Ce qui leur importe, c’est le rendement de leurs actions. Ce regroupement qui va rassembler la production sur quelques sites, la plupart hors d’Europe où la main d’œuvre est la plus chère, est d’abord une opération pour les actionnaires et les financiers. C’est aux Pays-Bas que se trouvera la présidence qui sera confiée à M. Elkann de chez Fiat-Chrysler tandis que M. Tavarès de PSA, se verra confier la Direction générale. Ceci aurait dû faire réfléchir les commentateurs français qui présentent la fusion comme une prise de contrôle de Fiat-Chrysler par Peugeot. Quel crédit accorder à de tels journalistes !

 

L’important, dans le capitalisme moderne, ce ne sont pas les unités de production ni les produits mais le capital financier et les dividendes. C’est le jeu des marchés financiers qui détermine la valeur d’un titre. Ainsi, jusqu’à présent, FCA n’a pas investi en R&D pour pouvoir dégager le maximum de profits donc la fusion ou l’acquisition de PSA va lui permettre de mettre la main sur

une technologie innovante et de respecter les futures normes d'émission de CO2 notamment. En clair, la synergie dont on nous rebat les oreilles va profiter à Fiat-Chrysler jusque là peu préoccupée d’investir (pertes comptables et risques) afin d’offrir le maximum de rendement à ses actionnaires.

Tout le monde a souligné que le siège social se trouvera en Hollande où FCA se trouve déjà malgré sa base financière en Grande-Bretagne et pas aux É-U ou en Italie comme il serait logique. Par conséquent, on voit bien que la construction automobile est anecdotique dans ce montage financier que représente le rapprochement entre Fiat-Chrysler et Peugeot-Opel. Peugeot n’est plus qu’un nom de marque, tout comme Opel ou, avant elles, Renault et encore plus loin, Citroën. Fiat-Chrysler appartient majoritairement à la société d’investissement Exor dirigée par John Elkann que les journalistes français présentent comme héritier de la famille Agnelli en oubliant juste qu’il n’est pas italien mais est surtout héritier de la famille de banquiers Elkann. Le reste de FCA est détenu par divers fonds de pension disposés à aller investir ailleurs au moindre signe de faiblesse.

Les mêmes journalistes insistent sur l’aspect familial de Peugeot en oubliant que pour pouvoir redresser l’entreprise qui a accumulé les erreurs stratégiques depuis un demi-siècle au moins, il a fallu limiter la participation de la famille Peugeot au capital à 12,5 %, c’est à dire autant que Dongfeng (au départ un partenaire pour l’implantation de Peugeot en Chine) et l’État français, vilipendé pendant des décennies par Peugeot mais qu’ ils ont été contents de trouver pour maintenir l’entreprise et l’emploi, préoccupation première du Gouvernement. Notons que les commentateurs ne parlent jamais de l’État (et donc des contribuables français) mais de la BPI car, chaque fois que l’État joue un rôle déterminant, il est nommé par un euphémisme quelconque, « fonds souverain » ou par celui d’une de ses structures ad hoc, comme la CDC ou, ici, la BPI.

peugeot-e-legend-1809heme502-small

Pour comprendre les forces en présence, il suffit de jeter un coup d’œil sur les catalogues des deux groupes. Quand Peugeot présente au Salon de l’Automobile de Paris en 2018, son prototype « e-Legend », coupé de sport électrique, qui rappelle la mythique Ford Mustang, Fiat décline une nouvelle version de sa « 500 », elle-même une adaptationpremiumde la mythique petite « 500 » des années d’après-guerre qui symbolisait le « miracle italien ». Peugeot et Citroën règnent sur les rallies depuis des décennies et a même tenté une incursion dans la Formule 1 tandis que Fiat et Chrysler ne disposent d’aucune vitrine et avancent en roue libre avec le prestige passé des marques qu’ils ont acquises au fil du temps, Alfa-Romeo, Jeep, Lancia, Maserati. Ferrari a beau arborer le logo de Fiat sur ses modèles de compétition, tout le monde parle de Ferrari et il ne viendrait à l’idée de personne de dire que Fiat remporte la coupe des constructeurs. Peugeot-Citroën, même avec Opel, a plus à perdre qu’à gagner dans cette affaire. Certes, le groupe français n’est pas de taille pour la mondialisation et s’est fait tailler des croupières, depuis longtemps, sur son marché extérieur traditionnel, l’Afrique et le Moyen-Orient où les Japonaises et maintenant les Indiennes, moins solides mais beaucoup moins chères (donc renouvelables plus souvent) lui ont pris la première place. Il conserve néanmoins une bonne réputation sur son marché intérieur. Croire qu’adossé à Chrysler, Peugeot pourra conquérir l’Amérique est une illusion. D’autres ont essayé et s’y sont cassé les dents. Le succès de VW sur le nouveau continent ne s’explique que par la germanophilie des États-Unis. Et ce n’est sûrement pas avec une marque premium comme DS que Peugeot va s’imposer face à Pontiac ou même à Lexus. En revanche, FCA aura tout loisir d’utiliser la technologie Peugeot pour les modèles de leurs marques et, pour faire de nouvelles économies d’échelle, ils prendront peu a peu la place des Peugeot et des Citroën sur le marché européen puis français.

 

On relira :

les DS ont soif

Les boyards

Les boyards et après ? réponse de Jérémy

Considérations autour de la bagnole (réponse à Jérémy)

 

et aussi :

https://www.francetvinfo.fr/economie/industrie/mariage-psa-avec-fiat-chrysler-le-conseil-d-administration-de-psa-donne-son-feu-vert-les-syndicats-optimistes-mais-vigilants_3681995.html#xtor=EPR-2-[newsletterquotidienne]-20191031-[lestitres-coldroite/titre3]

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/psa-et-fiat-chrysler-discutent-d-une-fusion-831947.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20191031

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/pourquoi-fiat-est-condamne-a-fusionner-826249.html

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/psa-et-fiat-chrysler-discutent-d-une-fusion-831947.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20191101

https://www.francetvinfo.fr/replay-radio/le-mot-de-l-eco/le-mot-de-l-eco-automobile-les-grandes-manoeuvres-avec-le-projet-de-fusion-psa-fiat-chrysler_3665495.html

https://bfmbusiness.bfmtv.com/entreprise/psa-et-fiatchrysler-discuteraient-fusion-1796235.html

https://www.20minutes.fr/economie/2639599-20191029-peugeot-fiat-chrysler-discutent-fusion-entre-egaux