La fusion ratée d’Alstom avec Siemens suscite un certain nombre de commentaires et de réflexions paradoxaux. Une fois n’est pas coutume, nous rejoignons, alors que l’essentiel de cet article était écrit, ceux de l’économiste Dominique Seux amené à commenter le sujet

https://www.franceinter.fr/emissions/le-mot-de-la-semaine/le-mot-de-la-semaine-09-fevrier-2019

Il se trouve que nous le rejoignons à la fois dans l’analyse de la situation et des paradoxes qu’elle suscite. En effet, d’un côté, nous avons toujours émis les plus grandes réserves sur cette soi-disant fusion que M. Seux, lui-même, présente comme une absorption en rappelant les précédents de Technip, d’Alcatel, de Lafarge où, à chaque fois, selon ses mots, il y en avait un qui était « plus égal que l’autre ». Dans le cas qui nous intéresse, c’est évidemment Siemens qui possède le capital le plus stable et l’on sait qu’il aurait de fait pris le contrôle d’Alstom, quand bien même le siège se serait trouvé à Saint-Ouen. Toutes les balivernes sur la naissance du numéro 2 mondial et de « l’Airbus du rail » sont des formules nées de la méconnaissance des dossiers de transports par les journalistes, même avec la meilleure volonté du monde. Aucune rédaction (sauf spécialisée bien entendu) ne possède un journaliste vraiment compétent sur ces sujets. Tout au plus y a-t-il une personne attitrée qui s’en charge quand ça se présente. La confusion la plus courante concerne le nom du train et le nom de la ligne qu’il dessert. Il suffit de voir comment on parle du projet Lyon-Turin en utilisant le vocable italien de TAV alors que ce sigle n’est que la traduction italienne de TGV (Tren Alta Velocita). Tout ça pour souligner que même les spécialistes n’en sont pas en matière de transports.

Rappelons d’abord que, actuellement, Alstom est le numéro 2 mondial loin devant Siemens mais bien après la filiale ferroviaire de Bombardier, issue de la fusion entre Bombardier et ADtranz, elle même issue de la fusion entre AEG, ABB et Daimler (à partir de MBB). Contrairement à ce qui est habituellement dit (y compris par Dominique Seux), le pôle ferroviaire de Bombardier n’est pas canadien mais bien allemand et son siège se trouve à Berlin. De son côté, Siemens a constitué son pôle ferroviaire (de moindre taille) sur la base de la branche locomotives de Krauss-Maffei. Ne revenons pas sur la constitution d’Alstom qui a, petit à petit, repris tous ses fournisseurs et concurrents français dont le consortium Francorail-MTE. Jusqu’à la reprise d’ADtranz, Bombardier était le partenaire habituel d’Althom qui construisait ses trains et surtout ses métros sur le continent américain, notamment, et adaptait la technologie française aux besoins des clients américains. L’Acela, construit par Bombardier est un dérivé du TGV qui circule rapidement mais pas à grande vitesse entre Boston et Washington.

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Nous avons expliqué longuement sur ce blog que Siemens ne s’est lancé dans la très grande vitesse qu’à partir du moment où la France avait connu le succès sur ce nouveau segment. Aucune entreprise privée ne se serait risquée à investir autant pour une R&D pour un mode de transport qu’on disait amené à disparaître. Néanmoins, après des erreurs sans gravité, Siemens a fini par dépasser la technologie vieillissante du TGV d’Alsthom malgré quelques améliorations. Il suffit d’aller à la Gare de l’Est à Paris pour voir la différence entre le TGV et le Velaro et comprendre que le dernier est en tout point supérieur. N’empêche, Alstom pèse plus lourd et Siemens avait tout intérêt à mettre la main dessus comme ils l’avaient fait en reprenant la branche « transports » de Matra et de sa technologie du VAL, un métro léger qui s’exporte bien. Renforcé par ces apports français, Siemens devenait le numéro 2 mondial, presque aussi lourd que Bombardier et, en tout cas, atteignant cette fameuse taille mondiale sans laquelle, nous dit-on, on ne peut plus exister dans une économie globalisée. Ce bel euphémisme sert surtout à désigner le nouveau marché en passe d’être dominé par la Chine et quelques géants en cours de constitution parmi les autres membres des BRICS. C’est l’argument mis en avant par les deux constructeurs européens qui voient le chinois CRRC rafler les contrats sur les marchés émergents, soucieux de s’équiper rapidement et à moindre coût pour rattraper leur retard. CRRC en est arrivé là grâce aux nombreux transferts de technologie exigés par la Chine pour s’équiper en trains auprès des constructeurs européens et, surtout, japonais. Ayant économisé le temps et les moyens pour se doter de trains modernes, la Chine a beau jeu de se positionner, à son tour, sur le marché ferroviaire mondial.

 

On en était là lorsque les concurrents ont saisi la Commission à la Concurrence (CC) de l’UE. Les concurrents, allemands et espagnols notamment, voient mal ce géant qui risquait de tailler des croupières à Bombardier et de laisser les miettes aux autres. La CC a donc statué et estimé que, en effet, sur deux segments, les deux constructeurs européens auraient été en position dominante. Évidemment, Alstom est en pointe sur la très grande vitesse et prépare le successeur du TGV, déjà vendu en Italie et bientôt aux É-U. En tout cas, sa prévalence lui confère cette position. Quant à Siemens, c’est sur la signalisation qu’elle excelle. Rappelons que, lorsque l’Espagne a souhaité se doter d’un train à grande vitesse pour l’Exposition Universelle de Séville en 1992, plutôt que de choisir entre Alstom et Siemens, elle a décidé de couper la poire en deux en achetant le TGV français mais amélioré par la signalisation de Siemens.

Cet argument de la CC est insensé. On reproche à une entreprise européenne son avance technologique dans un domaine et l’on prétend la brider pour ne pas porter ombrage aux autres. Certains ont fait remarquer que si la CC avait existé autrefois, Airbus n’aurait jamais pu se constituer car tous les petits et moyens avionneurs l’auraient saisie et empêché que les meilleurs se mettent ensemble. Curieuse conception de la concurrence. Nous pouvons l’observer dans d’autres domaines où, depuis qu’elle sévit, la CC tente (en vain pour le moment) d’empêcher l’apposition d’un signe permettant d’identifier l’origine d’un produit alimentaire, sachant pertinemment que, les produits français, notamment, seraient plébiscités par les consommateurs. Il a fallu la crise de la vache folle pour qu’elle laisse se développer des labels tels que « bœuf français » ou « VPF » ou simplement « origine France ». En revanche, la même mentalité permet d’appeler « chocolat » un produit qui contient autre chose que du cacao, au grand dam des Belges et des Suisses. La Commission Européenne est pétrie de contradictions qui aboutissent toutes à défavoriser les entreprises européennes alors même que ce devrait être son honneur que de les défendre. L’UE est le seul espace au monde qui interdit la moindre mesure protectionniste. L’ALENA, la Chine, le Mercosud, l’Inde, le Brésil ont tous adopté des mesures pour protéger, leurs entreprises et, à travers elles, leurs savoir-faire et la vie de leurs populations. Ça paraît tout simplement naturel. En revanche, l’UE est fière de laisser tout le monde remporter les marchés au détriment de ses entreprises. Donc, la CC met en avant que Siemens et Alstom réunis, grâce à leur avance dans de nombreux domaines, renforceraient leurs positions respectives. Comme on n’en est pas à une absurdité près, la CC fait remarquer que CRRC n’est pas bien placée sur le marché européen et que, par conséquent, il n’y a pas lieu de se renforcer pour éviter sa concurrence.

 

La Commission à la Concurrence est un curieux mélange de nivellement à la française et de thatchérisme. Le nivellement à la française veut qu’il n’y ait pas de premier de la classe. On tire les meilleurs par le maillot pour les empêcher de marquer les but et pour que les autres les rattrapent sans posséder leurs qualités. Le thatchérisme c’est, par exemple, quand il a fallu doter l’armée britannique d’avions-radar et qu’il y avait le choix entre le Nimrod national et l’Awacs de Boeing. Les constructeurs locaux avaient mené une campagne en mettant en avant que les deux appareils se valaient mais que le Nimrod serait construit en GB et fournirait du travail localement. Que croyez-vous qu’il arriva ? Thatcher a choisi l’Awacs. Désormais, l’UE a adopté les standards thatchériens et l’on en voit les résultats. C’est d’ailleurs ce qui avait prévalu lorsque la précédente CC s’était émue de la taille d’Alstom et avait exigé qu’un segment de sa production soit cédé à son concurrent le plus direct, à savoir Siemens. Le segment en question n’était ni plus ni moins que le TGV. Au nom de la concurrence libre et non faussée », il fallait que le plus fort (dans un domaine seulement) cède son atout majeur à son concurrent direct pour lui permettre de le battre. En l’occurrence, le but était aussi d’affaiblir le modèle français qui accorde une fonction coordinatrice à l’État. Le TGV n’a pu être réalisé que parce qu’il y avait la supériorité de la technologie ferroviaire française mais aussi le réseau et l’excellence de la SNCF de l’époque. La Grande-Bretagne, par exemple, n’a jamais pu construire un train tant soit peu rapide et confortable alors que le rail est né sur son territoire. En revanche, l’Allemagne a emboîté le pas sitôt assurée que le TGV est un succès commercial. En fait, le dogme de la concurrence libre et non faussée semble avoir pour objectif principal de forcer les entreprises à aligner leurs salaires sur ceux des Chinois et, maintenant, des Éthiopiens et, pour cela, faire sauter toutes les lois de protection sociale quand il y en a. Alors que le monde entier envie les standards européens et français en particulier, l’UE cherche, au contraire, à faire adopter ceux en vigueur dans les pays au moins-disant social.

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Toujours aussi visionnaire, la CC ne prévoit pas l’arrivée de CRRC sur le marché européen et justifie donc sa décision. On peut raisonnablement penser que des pays comme la Bulgarie ou la Lituanie n’auront aucun scrupule à traiter avec les Chinois pour s’équiper à peu de frais, sans compter les marchés à la marge qui ont aussi de gros besoins d’équipements ferroviaires comme la Serbie, le Monténégro, la Macédoine du nord, l’Ukraine, la Géorgie, l’Arménie et même la Turquie qui, pour le moment se fournit chez des constructeurs européens de taille moyenne comme le basque CAF. Si un dérivé chinois du Zefiro ou autre permet de traverser l’Anatolie en un temps record, nul doute qu’elle remisera ses autorails flambant neufs de CAF sur des lignes secondaires. Rappelons que la Chine et la Turquie entretiennent les meilleures relations.

https://www.lejdd.fr/International/Asie/le-tgv-chinois-nouvelle-reference-mondiale-3736136

 

Dans Marianne, on écrit :

« la décision témoigne d'un dévoiement selon Bruno Le Maire : "Le rôle de la Commission européenne, le rôle des institutions européennes, c'est de défendre les intérêts économiques et industriels européens. Là, la décision de la Commission va servir les intérêts économiques et industriels de la Chine." En guise de rappel à l'ordre, le président de la Commission, Jean-Claude Juncker, a renvoyé mardi au dogme libéral européen. "Nous ne ferons jamais de politique ou de favoritisme quand il s’agit d’assurer des règles du jeu équitables", a déclaré l'ancien Premier ministre du Luxembourg. »

C’est, à peu près, ce que nous écrivions plus haut : au nom du dogme, on préfère sacrifier les entreprises européennes, leur savoir-faire, leurs employés, plutôt que de les protéger. On a vu que la concurrence n’aboutit pas à faire baisser les prix mais à affaiblir les meilleurs et imposer un monopole de fait. Les réactions à l’échec de cette soi-disant fusion vont plutôt dans le sens de la satisfaction. Les salariés des deux entreprises voyaient d’un très mauvais œil leur technologie dissoute dans un ensemble anonyme. Néanmoins, puisque tout est paradoxal dans cette affaire, on peut regretter que l’UE choisisse sciemment de renoncer à constituer une puissance économique après avoir renoncé à peser sur les terrains diplomatique et militaire.

 

Quel avenir pour les deux géants européens, à présent ? Nul ne peut le prédire. On parle d’un rapprochement entre les deux allemands, Bombardier et Siemens. Que dira la CC ? Bombardier est déjà, de loin, le numéro 1 mondial. Son Zefiro est le train le plus rapide du monde (copié mais inégalé par CRRC contrainte de réduire sa vitesse après un accident mortel). Pour le coup, il y aurait une position dominante certaine et les concurrents pourraient s’en émouvoir. Alstom mais aussi Kawasaki et Hitachi seraient condamnés à courir les marchés en sachant, à l’avance, qu’ils seront éliminés. Les conséquences pour l’emploi seraient calamiteuses. Autre possibilité, Alstom se tournerait à nouveau vers Bombardier, son ancien sous-traitant mais en inversant les rôles. C’est peu probable.

Le statu quo serait sans doute la meilleure solution, ce qui n’exclut en rien les alliances de circonstances. De toute façon, la spécificité de la construction ferroviaire est telle que, déjà, les usines des uns construisent parfois le matériel pour leurs concurrents afin de pouvoir produire sur place ou dans une unité qui possède les infrastructures nécessaires. Évidemment, Alstom reste le numéro 2 mondial et a son carnet de commandes bien rempli.

 

 

 

https://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/siemens-alstom-la-fusion-des-activites-ferroviaires-nouveau-numero-2-mondial_1947228.html

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/apres-le-veto-de-bruxelles-alstom-enterre-le-projet-de-fusion-806513.html#xtor=EPR-2-[l-actu-du-jour]-20190207

https://www.marianne.net/economie/rejet-de-la-fusion-alstom-siemens-bruno-le-maire-impuissant-face-la-commission-europeenne?fbclid=IwAR2L_Rj0vZAAxIcsGpUK1k2HXZlEXaMb8Xqin3pn6zokb1_oupHA-04J6_g

 

 

 

http://michatrain.blogspot.com/2015/12/milano.html