les DS ont soif

Juste un intermède sans importance à propos de bagnoles. Il y a bien longtemps que je ne suis plus les sorties de modèles, surtout depuis que chacune est accompagnée d’une justification tendant à démontrer qu’on n’attendait que ça. Et puis, je garde un mauvais souvenir d’une émission consacrées à l’automobile à la télévision, voici moins de vingt ans, où l’on présentait un modèle (Lancia, je crois) qui consommait 20l aux cents. Comment peut-on autoriser un tel véhicule ? À quoi servent toutes les réglementations ? Le citoyen ordinaire s’entend culpabiliser à longueur de journées sur sa consommation d’énergie, d’eau, d’alcool (ce qui est très bien d’ailleurs tant que c’est de l’information) et, à côté de ça, les rues des villages sont éclairées toute la nuit, les riches se paient des bagnoles sans souci de l’épuisement des hydrocarbures et l’on pousse par tous les moyens à la consommation de vin. Juste un rappel en passant : la moitié du glyphosate utilisé est pulvérisé sur les seules vignes…

Sinon, je croyais m’épargner un long article sur la marque DS en abordant

Les boyards et après ? réponse de Jérémy

Considérations autour de la bagnole (réponse à Jérémy)

Voilà ce que j’écrivais :

Je veux faire, depuis longtemps, un article sur la marque DS pour m’étonner de ces modèles dérivés avec quelques options onéreuses en série et des phares un peu plus en amande mais loin d’une vraie gamme Premium. À côté, des modèles haut de gamme signés Peugeot alors même qu’ils devraient sortir avec le logo DS puisque c’est sa raison d’être… Je ne sache pas que DS soit un succès.

Ce à quoi Jérémy a répondu :

Je ne sais pas si DS est un succès en demi-teinte ou un flop mais à mon sens l'idée de départ n'était pas judicieuse. S'il s'agissait de créer une marque haut-de-gamme 100% française, nous disposons de carrossiers et de bureaux de style talentueux, dont beaucoup de projets ambitieux, concept-cars et variantes ont été malheureusement recalés par les firmes auxquelles elles avaient été proposées. Quant aux idées, il suffit d'aller voir du côté de chez des constructeurs indépendants tels que Venturi pour constater qu'elles ne manquent pas. Citroën a préféré s'inspirer de Lexus, branche luxueuse de Toyota devenue une marque à part entière. Mais le résultat est loin d'être comparable. Lexus nourrissait une ambition : se faire l'égale japonaise de Mercedes. La firme s'en est donné les moyens, produisant des voitures statutaires rappelant les Mercedes qui d'entrée de jeu ont su conquérir les marchés américain et européen. Le succès n'est venu que plus tard au Japon où les modèles étaient jusqu'en 2005 vendus sous la marque Toyota.
DS part d'une appellation ou du moins pas au public auquel s'adressent les DS. Sur ce terrain, la concurrence est rude et des plus affûtées : les néo-Mini motorisées par BMW, les néo-Fiat 500, les néo-Twingo, autant de voitures-gadgets en PVC pas précisément conçues pour braver les décennies, mais elles ne sont pas faites pour ça. Ce sont des joujoux déguisés en autos, des caprices de filles de bonne famille et de bobos provinciaux. Sur les segments dits Premium, c'est toute la nébuleuse des crossover, SUV et autres berlines pseudo-luxueuses allemandes, anglo-indiennes, coréennes, japonaises qu'il convient de défier, mais sur d'autres bases qu'un teasing renouvelé autour de l'éternel prochain super haut-de-gamme DS.

(voir les textes complets dans les articles cités)

Le logo DS fait penser à ces assemblages réalisés par les enfants avec des objets qu’ils ont sous la main, parfois une série toute semblable, et qu’il prétendent faire ressembler à quelque chose qui leur tient à cœur. En général, ils vous posent la question ingénument : T’as vu, tu sais ce que c’est ? Eh ben, c’est mon chien. En y regardant à deux fois, on retrouve, en effet, les caractéristiques essentielles du chien. En regardant bien les 3 triangles assemblés, on peut deviner les fameuses deux lettres mythiques si l’on a gardé son imagination d’enfant.

Or, la lecture de GÉO m’a fait découvrir une marque d’automobiles inconnue de moi. Encore une fois, je ne suis pas une référence. J’en parle parce que, comme d’habitude avec l’Internet et les liens actifs, de fil en aiguille, je suis tombé sur un papier consacré à la Peugeot 508. Silhouette allongée, phares rectangulaires, vague air de Mustang, bref, selon moi, tout pour intégrer une gamme premium. Pourtant, elle sort avec le logo léonesque ; encore une occasion ratée ? Il y a pourtant là de quoi frapper un grand coup avec un modèle haut-de-gamme, ambitieux et pas un dérivé de ce qui existe déjà. Dans nos échanges, Jérémy avait fait remarquer que Talbot, à la fin des années 1970, ne disait plus rien à personne, du moins pas aux acheteurs potentiels. Surtout, il était évident, même sans avoir fait HEC ni Sup de Co, qu’il fallait sortir un vrai modèle en même temps que la « nouvelle » marque pour attirer l’attention. Une des nombreuses erreurs stratégiques de Peugeot, au long de ces dernières décennies, a été de simplement rebadger des modèles déjà bien installés. Voilà qu’ils recommencent avec DS qui semble, selon des observations personnelles, attirer surtout des conductrices qui ont les moyens d’acheter du confort mais qui ont simplement besoin d’une petite voiture (DS 3) pour faire les courses ou chercher les enfants, autrement dit des utilisations qui ne prennent pas beaucoup de temps.

https://www.peugeot.fr/gamme/nos-vehicules/508.html

C’est dans ce contexte qu’on apprend enfin une bonne nouvelle. D’abord, le groupe PSA se porte bien et c’est heureux quand on se souvient qu’il a fallu une nationalisation déguisée et provisoire (l’État détient 13,7 % du capital soit autant que sa participation dans l’ancienne entreprise nationale Air France), une recapitalisation, écarter la famille, appeler à la rescousse l’ancien PDG d’Airbus, M. Gallois, nommer à sa tête le successeur éconduit de M. Gohsn chez Renault pour en arriver là. Le mérite de M. Tavarès est grand puisque, non seulement il devait redresser un groupe mal en point, vieillissant, mal conduit mais, en plus, digérer l’acquisition d’Opel dont même GM ne voulait plus. On dit que, maintenant, PSA est un groupe de taille mondiale. Surtout, il accorde une prime exceptionnelle à ces salariés les plus modestes et c’est ça qui nous intéresse.

On peut y voir trois choses. D’abord, il paraît naturel que, lorsque on fait des bénéfices, ils soient répartis équitablement entre tous ceux qui ont permis la réussite. Pourtant, on sait que ça ne va pas de soi et que, à l’aune de l’ultralibéralisme, même en cas de superprofits, il ne faut rien faire qui augmente les coûts de production. Or, selon les tenant de l’École de Chicago et du barrisme en France, le travail n’est pas un facteur de production (comme le proclamaient les courants représentés par les classiques et les marxistes) mais un coût. Par conséquent, on maintient des salaires bas pour ne pas mécontenter les actionnaires qui réclament des dividendes à deux chiffres.

Ensuite, sans vouloir douter de l’élan humaniste de M. Tavarès pour récompenser équitablement tous les agents de production de son groupe, on peut penser que ce geste est bon pour la communication. L’image du groupe en sort renforcée auprès des clients et notamment ceux de la classe moyenne : on est rassuré quand on achète auprès d’une entreprise qui se porte bien et l’on apprécie qu’on n’oublie pas des salariés qui vous ressemblent. Enfin, on peut penser que le mouvement des gilets-jaunes y est un peu pour quelque chose.

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/automobile/psa-carlos-tavares-offre-une-prime-de-2-000-euros-a-ses-salaries-553303.html

https://www.ouest-france.fr/economie/entreprises/psa/apres-une-annee-2018-record-psa-va-verser-une-prime-ses-salaries-6237737

https://www.autoplus.fr/psa/actualite/PSA-Prime-Salaries-Carlos-Tavares-Syndicats-1536126.html

https://www.usinenouvelle.com/article/psa-prime-d-un-million-proposee-pour-tavares-apres-le-rachat-d-opel.N674349

http://www.lefigaro.fr/societes/2016/03/26/20005-20160326ARTFIG00056-carlos-tavares-double-sa-remuneration-mais-reste-loin-derriere-carlos-ghosn.php

Alors, maintenant, quelle est donc cette marque qui m’est inconnue ? Il s’agit de Cupra dont j’apprends qu’elle est espagnole, ce dont je ne me serais jamais douté, ignorant les modèles SEAT dont elle est une filiale dite sportive à part entière. Curieusement, ça rejoint les réflexions (un bien grand mot) sur DS car enfin, sur les pages de GÉO, on est frappé par le logo, très professionnel, qui suggère, d’emblée, le haut-de-gamme. On a l’impression de découvrir une marque étrangère, qui vient juste d’obtenir sa licence d’exportation mais qui est ultra connue ailleurs pour sa fiabilité et son confort. Rien à voir, donc, avec les 3 ><> de DS (et dire que ça a dû coûter un pognon dingue pour faire ça…) Ensuite, des modèles qui partent (selon mes connaissances limités) des plateformes de SEAT mais avec une motorisation et une carrosserie qui font oublier les modèles bon marchés du groupe VW. Et puis, quand on voit les logos des marques du groupe français, il y en a quand même un qui fait tache…

https://www.autoplus.fr/cupra/formentor/actualite/Cupra-Formentor-modeles-gamme-variantes-1536137.html

Comments

[Jeremy Berenger]

Dans le cas de figure qui nous intéresse ici, ce qui compte n'est pas tant l'allure générale d'un véhicule low cost que son prix d'achat, sa facilité d'entretien, sa fiabilité, sa durabilité, sa surface de chargement lorsqu'il y a besoin d'un usage pratique. Le succès du C15 Citroën, qu'on ne cesse de voir dans nos campagnes et que son successeur le Berlingo, dans sa version tôlée, n'a jamais supplanté, est en cela éloquent. Pas d'électronique embarquée, une mécanique simple que l'on peut réparer et entretenir soi-même avec un peu de matos et d'expérience, des pièces faciles à trouver. C'est une autre conception de l'automobile où le possesseur d'un véhicule s'en appropriait l'usage, derrière le volant et sous le capot. Aujourd'hui l'automobiliste est dépendant de la petite valise du mécano, reliée par une fiche à une prise secrète planquée dans le moteur, qui dit oui qui dit non qui dit ça vous fera tant. Il achète une voiture dont il ne possède que le droit de la conduire. Le reste c'est du circuit de conso pour rester dans les normes imposées par la technocratie, de sorte à garantir le chiffre d'affaires des ateliers de mécanique franchisés - les artisanaux allant se raréfiant - des fabricants de pièces, grossistes et autres équipementiers.



Cela dit, on a beau avoir le permis de conduire le plus cher de la galaxie, le code de la route le plus tordu, des radars positionnés non pour dissuader mais pour piéger, des normes s'ajoutant à des normes qui s'accumulent à des normes qui bientôt ne permettront plus qu'aux possesseurs de voitures de maître de s'aventurer sur nos routes, le site de la Sécurité routière nous apprend qu'en 2017, les accidents de la route et de la circulation ont encore tué 3684 personnes (http://www.securite-routiere.gouv.fr/medias/espace-presse/publications-presse/bilan-definitif-de-l-accidentalite-routiere-2017 ).

[la colere]

Oui, c’est bien ce que je dis, auj. la plupart des voitures ont les dimensions de la R 16 qui passait pour large et destinée à un public qui cherche le confort et en a les moyens.



Pour les modèles bas de gamme, il faudrait un article entier car ça reflète ce que je dénonce sans arrêt. Comme pour l’alimentation, on entend les professionnels et les commentateur sortir des phrases du genre : « Les Français sont prêts à mettre un peu plus pour avoir la qualité ».



Ça dépend lesquels. Encore une fois, quand on écarte de sa réflexion, tout ce qui ne va pas, tout ce qui dysfonctionne (mal logement, pas de logement du tout, chômage de masse, faibles revenus, déserts médicaux) on peut lancer des politiques rationnelles et efficaces, augmenter les tarifs etc.



Donc, oui, dès le départ, l’affreuse Dacia Logan (dérivée d’une R 19, je crois?) ne devait pas être proposée sur le marché français à 5000€ comme ailleurs mais 2000€ de plus. Et quand on voit que, maintenant, le dernier modèle de la MCV propose en série des luxes comme l’ouverture électriques des vitres et une carrosserie originale (et plus issue des presses d’anciens modèles), on comprend qu’on n’en trouve, finalement pas, à moins de 9000€ et encore…



Si l’on veut que les Français remplacent leurs vieux diesels polluants, il faudrait qu’ils puissent trouver des modèles neufs accessibles. Mais bon, toutes les enquêtes montrent que « les Français sont prêts à dépenser plus pour avoir mieux ». Alors, tout va pour le mieux dans la meilleure des France possible. Pourtant, le fait que la Sandero soit le modèle le plus vendu devrait faire réfléchir et le break MCV n’est pas loin non plus. Faudrait se demander pourquoi. Visiblement, c’est hors de portée des technocrates qui nous gouvernent et de ceux qui aspirent à les remplacer.

[Jeremy Berenger]

La R16 n'était pas un si gros gabarit avec ses 4,26 m de longueur pour 1,63 m de largeur. Une DS mesurait 4,82 m sur 1,79 m ; une CX de modèle courant titrait ses 4.66 m X 1,73 m. Une Clio actuelle mesure 4.063 m X 1.732 m. On a 4,34 X 1.80 pour un Duster Dacia ; 4,97 X 1,74 pour une Peugeot 208 ; 4.00 X 1,75 pour une Citroën C3.



En comparaison, les plus courantes des voitures actuelles ne sont pas plus longues ni plus larges que leurs ancêtres. Elles sont conçues différemment et par là, donnent l'impression de prendre plus de place. Surtout, il y en a plus, beaucoup plus, énormément plus, et elles sont dans l'ensemble exagérément chères au regard de leur prévisible durée de vie.



Il manque aux marques les plus "populaires" ce modèle de base, accessible à moins de 5000 € voire moins, qui permettrait aux actuels possesseurs de "vieux tas de boulons", voués à la casse par le contrôle technique macronien, de rester dans les rangs de la mobilité. Mais si les constructeurs ne se risquent pas à lancer un tel modèle low cost, c'est sans doute par crainte que sa facilité d'accès n'éclipse les bas-de-gamme proposés à partir de 7990 € (Dacia Logan) et à peine plus (Dacia Sandero, 7990 €, voiture la plus vendue en France https://www.autoplus.fr/actualite/Immatriculations-ventes-voitures-neuves-particuliers-palmares-1523657.html ), ce qui en dit long sur l'état du marché...

[la colere]

Inépuisable Jérémy sur tous les sujets et fourmillant de détails pour l’automobile !



La DS faisait rêver mais était déjà très critiquée à son époque. Et puis, tant que Citroën, n’était pas dans le groupe PSA, il y avait des automobilistes qui ne supportaient cette marque qui, comme aucune autre, suscitait des réactions irrationnelles où l’émotion primait. Je suppose que les défauts de la DS font qu’il en reste si peu, contrairement aux Traction-Avant, et je parle pas de toutes celles qui roulent encore au Vietnam, qui sont soit des véhicules de prestige, bichonnés par des mécaniciens hors pair, soit des taxis increvables, avec des roues adaptées aux mauvaises conditions, comme à Hué, la cité impériale où l’on trouve beaucoup de vieille Goelettes pour le transport collectif.



J’avoue n’avoir pas trop circulé en Simca 1100 mais la réussite commerciale est indéniable et, comme c’était la première production de Chrysler-France, il y avait nombre d’équipements inconnus ou optionnels en France, comme le démarrage électronique. Quand même, quel contraste entre la 1100 et les productions antérieures. Rien à voir.



Les voitures étatsuniennes sont à l’image du pays : démesurées pour un pays démesuré, aux villes construites à peu près en même temps que les premières automobiles, où il n’y avait et a encore aucun problème pour détruire des centres vétustes et sans patrimoine afin d’y faire rouler des grosses voitures. Démesuré avec leurs alignements des gratte-ciels, avec des distances où il vaut mieux être bien assis pour supporter la chaleur et la distance. Chaleur qui se transforme en froid intense dans les villes les plus célèbres comme New-York et Chicago, où l’on apprécie un chauffage qui fonctionne bien et sans fuite. Ces voitures immenses et increvables sont toujours les premières voitures qu’on peut acheter pour pas cher après la réussite au permis de conduire, à 15 ans, quand on n’a pas un sou. Pourtant, ce ne sont plus que des tacots car la plupart des autos en circulation sont aux normes européennes, à l’exception des petits modèles, quasiment introuvables là-bas. Autant que je me souvienne, ce sont les voitures japonaises qui ont forcé les constructeurs locaux à revoir leurs dimensions.



Les routes françaises commencent aussi à être inadaptées aux modèles récents qui font environ 1,80 m de large soit – j’ai vu la fiche technique récemment – la largeur des Estafettes… Autrement dit, sur nos routes qui sont, à de rares exception, des chemins muletiers élargis au cours des siècles, pour relier des villes et des villages millénaires, se croisent désormais des engins aux dimensions des R 16 d’autrefois, voitures marquant la réussite sociale. Près de Beaune, sur l’autoroute du Soleil, se trouve une plaque indiquant que le tronçon d’Avallon à Lyon a été inauguré par le Président Pompidou, au volant d’une R 16, véhicule qu’il avait proposé en cadeau à Brejnev.



Bien sûr, Jérémy, tu as encore raison quand tu dis que les patrons français sont des gestionnaires et pas des passionnés. Toujours ce complexe français dans certains domaines au point de vouloir faire comme les autres alors que les Français (et pas qu’eux) ne sont bons que lorsqu’ils sont eux-mêmes, sans singer les autres. Avec l’ultralibéralisme triomphant, la France ambitionne de ressembler au Canada anglophone, attachée à la mère patrie anglaise (au continent européen pour les Français) mais tâchant de tout faire comme les É-U, en marchant un mètre derrière. Finalement, en écrivant ces lignes, je me rends compte que, quand on dit que maintenant toutes les voitures se ressemblent, ça en dit plus sur la mondialisation que l’article que je suis en train d’écrire depuis des jours. On fait des modèles sur ordinateur, après études de marché, on trouve un nom passe-partout, sorti d’ordinateur aussi (qui donne Koleos par exemple, qui veut dire « couilles » en grec) on veut sortir le modèle qui va se positionner face aux concurrents mais sans autre ambition que de tâcher de ne pas laisser trop de champ aux Chinois et aux Étatsuniens dont on s’est convaincu qu’ils sont les maîtres incontestés du monde. Personne, sur le vieux continent, n’est prêt à se risquer à lancer un nouveau moteur comme le bi-rotor qui a fait un flop mémorable alors même qu’il aurait dû révolutionner la mécanique automobile.

[Jeremy Berenger]

La DS, la vraie, l'iconique, n'avait cependant pas que des qualités. Les premières versions ID étaient motorisées par le bloc assoiffé qui animait les Tractions 11 depuis les années 30. Sur ces modèles "simplifiés", le toit en polyester tendait à devenir transparent avec le temps et les fuites en cas de pluie n'étaient pas rares. On se souvient des aléas du "liquide rouge", venu de l'aviation, qui alimentait le système hydraulique et qui, dès qu'il était soumis à une température de 40°, oxydait les circuits et occasionnait des fuites. En cas de collision, on avait peu de chances d'en réchapper, malgré le volant monobranche conçu pour éviter l'enfoncement de la cage thoracique. Si séduisante soit-elle, la carlingue de la DS était un assemblage de pièces, capots, ailes, portières, toit en polyester déjà cité, apposées sur les tubulures d'un châssis monocoque. Mais il est vrai que la sécurité, passive comme active, n'était pas l'obsession des concepteurs de l'époque. Sur le registre du positif, la DS avait de sacrées longueurs d'avance sur l'ensemble de la production automobile de ces Trente Glorieuses. Entre son lancement en 1955 et l'arrêt de sa production vingt ans plus loin, elle n'a cessé de se perfectionner, de s'améliorer.



Les Simca Trianon, Ariane, Chambord, Beaulieu, Versailles, Régence étaient les déclinaisons d'une Ford Vedette conçue à Dearborn, Michigan, animée par un gros V8. Elle a été produite sous la marque Simca à partir de 1954 après le rachat par Pigozzi de l'usine Ford de Poissy. Signe des temps, c'était un succédané de voiture américaine comparable à l'Opel Kapitan. Les codes stylistiques de Detroit étaient déjà présents dès 1951 dans la gamme Aronde, avec de larges calandres chromées, des prises d'air et des ajouts de chromes latéraux si étrangers aux origines italiennes de Simca, filiale française de Fiat depuis 1934. et ce malgré le dessin du styliste italien Revelli Di Beaumont. On était dans l'euphorie d'après-guerre et avec le recul, les Simca 1000, 1100, 1300, 1500 des années 60 apparaissaient bien ternes avec leurs carrosseries étroites et ramassées et leurs vils plastiques.

Je n'ai pas le même souvenir que toi de la 1100, que ses possesseurs assimilaient à l'époque à une "Quatrelle améliorée". La plupart des modèles que j'ai connus, du moins jusqu'au restylage "Seventies", arboraient une austère livrée blanc cassé. Je me souviens comme passager (je me déplaçais beaucoup en auto-stop) d'une voiture bruyante au tableau de bord et aux équipements basiques taillés dans un plastique noir qui semblait emprisonner la poussière. La Matra-Simca Rancho fut un coup de poker qui conféra une seconde jeunesse à ce modèle. Ballon d'essai au départ, cette voiture remporta un succès inattendu qui préfigurait la venue des "ludospaces". La Bagheera, sortie en 1973, autre production du partenariat Matra-Simca, était un coupé ludique plus que véritablement sportif, dont la principale particularité était de pouvoir accueillir deux passagers de front au côté du conducteur. A sa vue, les possesseurs d'Alpine esquissaient un sourire, les connaisseurs évoquaient les performances des Rallye 1 et 2 extrapolées de la vieille Simca 1000, se souvenaient avec regret de la Matra 530 (qui apparaît sous la forme d'une voiture de police banalisée dans "Le Pacha", avec Gabin et Gainsbourg en 67 https://youtu.be/ELxr5asAe-4 ), et de la Djet qui l'avait précédée (https://www.carandclassic.co.uk/uploads/cars/matra/9361577.jpg ). Apparurent en 1975, sous l'ère Simca-Chrysler, les 1307-8, avec leur hayon inspiré des R16 et leur palette de couleurs dans l'air du temps, suivies en 1977 de l'Horizon, présentée comme le modèle qui succèderait à la 1100, version européanisée des subcompactes américaines Dodge Omni et Plymouth Horizon. La magie des débuts n'était plus, la crise dont nous sommes des vétérans commençait à frapper l'industrie automobile française. La mésaventure Talbot devait signer l'agonie de l'épopée Simca.



Pour en revenir à notre continuel échec en matière de premium depuis la disparition des Facel, je me demande s'il n'y a pas un problème de culture. Nous avons depuis des décennies des dirigeants des majors de l'automobile qui sont des gestionnaires avant d'être des passionnés. On a aussi cette barrière typiquement française du "ça ne marchera jamais", face à toute innovation un brin singulière, à toute idée surgie hors des clous. Et cela, on le retrouve dans tous les domaines.

On va parfois chercher à "faire différent" sans se donner les moyens de réussir.

La période Le Quément chez Renault est signficative de cet état d'esprit. On se souviendra de ce designer parti à la retraite pour les formes tourmentées, voulues audacieuses, des modèles produits sous son règne. Une Mégane que ses angles morts affligent d'une médiocre visibilité arrière. Une Vel Satis haute sur pattes qui hésite entre berline de prestige et monospace. Une Avantime, produite avec Matra, qui est une sorte de coupé monospace à la motorisation de machine à coudre, vendu à un prix astronomique.

Le dessin de l'Avantime est aussi séduisant que fut celui de la Bagheera déjà citée. Mais il fallait pour faire de la Bagheera une véritable voiture de sport l'ambition d'en faire une voiture de sport et non un joujou pour kéké des beaux quartiers. Et il fallait pour faire de l'Avantime un coupé luxueux, l'ambition d'en faire autre chose qu'un Espace pour la clientèle aisée que ce véhicule ne parvint pas à séduire. La période Chris Bangle, chez BMW, donna lieu à un renouvellement de la gamme dont le style innovant hérissa la clientèle conservatrice de la marque. Ce styliste, à qui l'on doit la première Fiat Panda, le coupé Barchetta, la néo-Mini et les Rolls-Royce Phantom, Drophead et Ghost, parvint néanmoins à imposer sa patte et les BMW période Chris Bangle sont promises à un avenir de collectors. En revanche, lorsqu'on croise encore une Vel Satis (produite tout de même entre 2001 et 2009), on voit un engin qui a mal vieilli, dont les plastiques affleurent sous la peinture écaillée des boucliers. Cette voiture avait cependant le privilège d'une jolie finition avec un intérieur stylé. Mais sa motorisation était un peu juste pour son poids, sa consommation trop élevée, sa fiabilité sur la durée était discutable, son style a dérouté plus que séduit. Une voiture de luxe sans l'ambition d'aller jusqu'au bout du luxe.



Il n'est pas si difficile de fabriquer des voitures de rêve, même si ces voitures cumulent toutes sortes d'inconvénients, que le rêve se fait cauchemar sur routes sinueuses, lorsqu'il est question de doubler, à l'approche de la pompe à essence et avec les années lorsque la rouille s'en mêle. En la matière, les Américains excellaient dans la production en grande série de voitures de rêve vendues comme des véhicules de prestige dont certaines prétendaient rivaliser avec les mythiques Rolls-Royce, lesquelles restèrent longtemps l'étalon de la voiture de luxe. Le possesseur d'une Cadillac Fleetwood Sixty-Six (https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4b/Cadillac_Fleetwood%2C_1975.png ), d'une Lincoln Continental Mark IV (https://st.automobilemag.com/uploads/sites/11/2014/05/1974-Lincoln-Continental-Mark-IV-front-view.jpg ), d'une Mercury Marquis (https://i.ytimg.com/vi/bDe2LdmUaj4/maxresdefault.jpg ) ou d'une Chrysler New Yorker (https://assets.hemmings.com/blog/wp-content/uploads//2018/06/63080187-770-0@2X.jpg ) se fichait éperdument de ce que son carrosse ne tienne la route que sur ligne droite par temps sec, consomme autant de carburant qu'un bus, ait la nervosité d'une bétaillère, la fiabilité d'un politicien et qu'il soit promis à un avenir de dentelle de rouille avant d'avoir franchi le cap fatidique des 50.000 miles. En ce temps-là, une voiture vieille de cinq ans, si prestigieuse soit-elle, était bonne pour la casse. De fait, ces voitures-là vieillissaient mal. Leurs motorisations dataient des années 30, le cuir des sièges se limitait à l'assise (le reste était du skaï), le velours des profonds coussins se pelait, le ciel de toit s'affaissait, les tableaux de bord en ronce de Vénilia massif (ils étaient souvent en métal embouti et le faux bois était sérigraphié dans la masse) perdaient vite de leur attrait, l'instrumentation de bord tombait en panne, à commencer par les "idiot lights", ces voyants d'alarme qui s'allumaient quand le mal était fait et qu'il ne restait plus qu'à trouver une cabine téléphonique pour appeler une dépanneuse. Mais c'était un mode de vie, une philosophie, une culture que perpétuent nombre de Youngtimers outre-Atlantique, quelques passionnés sous nos latitudes, et qui suscite une véritable folie dans les pays de l'Est - où il est vrai qu'on a du temps à rattraper en matière de rêve américain.



Qu'est-ce qui fait la différence entre une Cadillac Fleetwood de la grande époque et une Citroën CX contemporaine ? La culture, justement. Le mode de vie. La façon de considérer la voiture, aux States, comme un salon roulant qui permettait de se déplacer d'un point à un autre à 50 KM/h maxi en sirotant un coke dans un silence ouaté. Chez nous, une bagnole premium se devait d'être confortable, fiable, suréquipée, performante et être vue comme un marqueur de réussite sociale. Cadillac en son temps ne produisait que de grosses voitures pépères aux allures de yachts roulants. Citroën produisait aussi des 2CV, icône agraire de l'imagerie baba-cool. Là où on osait tout outre-Atlantique, carrosseries bicolores, pavillons en faux cuir, radiateurs agressifs, pléthore de chromes, on s'en tenait ici à une rigueur bourgeoise et à un dépouillement de bon aloi. Là où le carrosse nord-américain flattait l'individu qui paradait nonchalamment à son volant, nous cherchions à véhiculer le conducteur et sa moitié et leurs enfants. Là-bas, femme et enfants disposaient d'un break, américain aux flancs de faux bois pour la middle-class, d'importation suédoise pour les classes aisées.



Ce modèle perdura longtemps, trop longtemps, jusqu'à être distancé par les attentes des jeunes générations. C'est là que tu fais erreur, Diogène, lorsque tu écris que les Américains sont les rois incontestables de l'industrie automobile. Si ça avait été le cas, nos routes seraient envahies d'américaines depuis l'après-guerre. Or les importations sont restées très marginales. Ces véhicules étaient globalement inadaptés et aux routes européennes et aux attentes des automobilistes européens. Les quelques tentatives de GM, Ford, AMC et la Mopar de produire des voitures à l'intention des marchés du Vieux Monde se sont soldées par des échecs. Seuls se sont bien vendus les monospaces Voyager et depuis quelques années, quelques pick-ups Ford et Chrysler dament le pion à leurs homologues japonais. La gamme Cadillac, mondialisée sur le mode asiatique depuis son renouvellement au début des années 2000, n'a jamais percé de ce côté-ci de l'océan. La 300C Chrysler, sur laquelle je reviens souvent, est aux États-Unis une voiture de milieu de gamme vieillissante, elle est d'ailleurs conçue selon des standards aujourd'hui dépassés. L'industrie automobile américaine est désormais sous perfusion. Les Japonais l'ont coiffée au poteau depuis une génération, les Coréens ont suivi. En Europe ce sont Fiat, Volkswagen et BMW qui dominent le marché.



Nos constructeurs passent leur temps à scier la branche sur laquelle ils sont accalifourchonnés. L'obsession du principe de précaution a bridé les moteurs et arrondi les angles. Le vieux principe commercial franco-français de l'option par option fait le jeu des concurrents asiatiques, qui à égal niveau de gamme et pour moins cher proposent des voitures suréquipées avec une garantie portée à 100.000 kilomètres. Le déficit d'image de nos marques nationales joue sur le prestige pas toujours pertinent des Volkswagen/Audi/Seat. Peugeot reste, même dans l'esprit des jeunes générations, attachée à l'image de la voiture du négociant en vins, Citroën à celle de la "caisse de retraités", Renault évoque surtout le proverbial manque de fiabilité de son SAV et sa vieille étiquette de voiture de fonctionnaires. Une Golf, ça a un héritage et de la gueule. Une Audi, ça coûte cher en entretien (et entre nous, ça situe son beauf), mais c'est autre chose qu'une Renault. Et une BM, ça restera toujours une BM même si c'est une vieille série 5.

quant à la 508 redessinée, il va lui falloir s'affranchir de l'image de VTC qui colle à ce modèle dans sa précédente version.



On voit quoi, à travers tout ça ? Qu'on est dans une logique d'image. La "caisse de ministre", la grosse Renault Talisman surstylée dans laquelle un chauffeur payé par le contribuable promène le maire, le député, le préfet, séduira moins le gros portefeuille qu'un SUV Porsche ou BMW ou qu'une Mercedes 500. Surtout par les temps qui courent. Le gros portefeuille, il veut se distinguer de la plèbe et cumuler performances de supercar et confort d'une limousine derrière un badge qui évoque le luxe et la puissance. On n'est plus au temps du bourgeois du XVIème féru de musique de chambre, du notable de province éduqué chez les Jésuites, pour qui la distinction passait par la sobriété. La 604 pouvait convenir à cette espèce disparue. Le client actuel d'une berline premium a plus à voir avec le mafieux russe, le rapper parvenu, le footeux bad boy et le start-upper habitué des boîtes de nuit. Ceux-là n'ont que faire d'un SUV DS, d'une 508 ou d'une Talisman.



Le jour où Tavarès et le successeur de Ghosn comprendront cela, ils chargeront un surdoué à la Elon Musk de concevoir LA marque premium qui manque à notre prestige national.



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