La France, les Français sont détestables : prétentieux, arrogants, trop conscients de l’exemplarité de leur Histoire qui a donné au monde des valeurs universelles dans lesquelles tout le monde reconnaît qu’elles aident à vivre mieux ensemble. Pourtant, cette détestation passe au second plan quand, de l’étranger, on pense à la France. On sait qu’on est mal accueilli dans les bars si sympathiques que la littérature et le cinéma ont popularisés. On sait que les chauffeurs de taxi ne sont pas beaucoup plus honnêtes qu’ailleurs et que les hôtels sont hors de prix pour des matelas hors d’âge et des cabinets de toilettes étroits. On sait que les marchés pittoresques sont des pièges à touristes dont les Français eux-mêmes pâtissent. On sait tout ça quand on est allé en France.

Seulement, on sait aussi que les trains sont confortables et ponctuels. On sait que les hôpitaux soignent bien avec du personnel compétent à tous les niveaux, depuis l’accueil jusqu’au traitement en passant par les soins. On sait que les routes sont bien entretenues et l’on a l’impression, quand on se promène, quand on se rend sur les lieux de visites, qu’on se trouve dans un pays où l’on vit bien. Pourtant, ça relève plus du lieu commun que de la réalité. Tout ce qui fait le prestige et le succès de la France est en train de disparaître pour tenter de raccrocher le train de la globalisation.

Le dernier avatar de ce processus est la re

mise du rapport Spinetta, du nom de son rédacteur qui a été, dans le passé, un PDG conflictuel d’Air France et qui a dirigé Areva dont l’histoire est jonchée de scandales en tout genre. M. Spinetta s’attaque donc à la SNCF et au statut des cheminots. Selon lui, c’est le statut d’établissement public et le statut protecteur de ses salariés qui est la cause des maux de ce qui, mieux que tout le reste, symbolise la réussite de la France. Le statut est décrié par les institutions européennes parce que la participation de l’État permet des investissements qui ne sont pas supportables par des entreprises privées, parce que le déficit est pris en charge par le contribuable au lieu de se traduire par une faillite et la mise au chômage de milliers d’employés, parce que, enfin, la réussite de la France avec un État fort est la preuve qu’une autre politique économique est possible et que ça marche et plutôt mieux que l’ultralibéralisme. Le statut des cheminots est, parfois, décrié par les autres salariés qui ne supportent pas de voir leurs camarades aussi bien protégés et bénéficier d’avantages comme un certain nombre de voyages gratuits dans l’année. Bien sûr, on se garde de leur rappeler que ce statut a été appliqué aux cheminots en premier et avant d’être étendu à tout le monde car, effectivement, ça ne s’est pas fait. Il en résulte une inégalité qu’une pensée faible voudrait voir transformée par un nivellement par le bas en ramenant le statut des cheminots au même niveau que les autres au lieu d’amener les autres au statut des cheminots.

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Il faut ne se souvenir que, grâce à ce statut, la SNCF a constitué le premier pôle industriel de France en atteignant une taille qui lui permet de faire face aux défis techniques et financiers qu’induisent les obligations commerciales d’une telle entreprise. La SNCF a permis de réunir les sept compagnies privées qui se partageaient le territoire. La différence de moyens entre le Nord, détenu par Rothschild, prestigieux et confortable, et l’Ouest ou le Midi se traduisait par une inégalité de traitement des voyageurs. Fallait-il continuer sur cette voie ? Pourtant, un aspect du rapport Spinetta envisage ce retour en arrière puisque les lignes inter-cités (principalement les TER) vont être cédées par lots. On nous dit qu’il y aura un cahier des charges mais il est évident que les voyageurs ne seront pas traités de la même manière dans toutes les Régions. La SNCF et son statut ont établi le premier record du monde de vitesse sur rail (à 331 km/h) dès 1955. Dans les années 1960, le Capitole poussait des pointes à 200 km/h. Dans les années 1970, l’Aquitaine, sur Paris-Bordeaux, poussait des pointes à 220 km/h. Nulle part ailleurs (sauf au Japon), des passagers étaient transportés à de telles vitesses. La SNCF et son statut décrié a lancé la R&D d’où est sorti le TGV. Les autres compagnies ferroviaires ont attendu que la France finance les études, les essais, se lance dans l’exploitation commerciale avant de s’y mettre à leur tour. Dans les années 1980, le TGV circulait à 250 km/h en vitesse de croisière. La SNCF et son statut ont enchaîné les records tout en offrant à sa clientèle des services en gare et à bord ainsi que la ponctualité proverbiale. Aucune autre compagnie ferroviaire au monde n’a pu seulement imiter en partie le succès de la SNCF, que ce soient des compagnies privées ou des services publics.

http://www.antiqbrocdelatour.com/les-anciens-trains-de-legende/locomotive-legendaire-BB-9004-1954.php

Voilà les résultats vérifiables du statut de la SNCF et du statut des cheminots parce que la SNCF, n’est pas qu’un sigle et un bureau. Les cheminots ont participé activement à cette réussite. Il est frappant, quand on discute avec l’un d’eux, de voir à quel point il est passionné par son métier et fier de son entreprise. Il est frappant de constater qu’il sait tout (ou presque) de l’histoire des trains en France, dans sa région, qu’il sait tout des problèmes qui se posent sur tel segment. Cette conscience d’entreprise et cette conscience professionnelle sont parfois poussées à l’extrême et l’on peut critiquer le caractère tatillon de certains mais c’est à ce prix que la sécurité est assurée. Faut-il rappeler que, depuis leur privatisation, les chemins de fer britanniques coûtent plus cher au contribuable ? Les compagnies privées qui se sont partagées les marchés n’investissent rien dans le collectif et font le minimum pour attirer les clients. Par conséquent, l’État a été obligé de reprendre les infrastructures afin d’assurer leur entretien. Faut-il rappeler les accidents mortels qui émaillent les chemins de fer britanniques depuis leur privatisation ? Thatcher voulait faire un exemple, parce que, oui, les trains sont la vitrine d’un pays. L’expérience britannique montre ce que deviennent les chemins de fer quand l’État ne s’en occupe plus et abandonne les usagers aux intérêts privés.

 

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La privatisation est bien l’objet principal du rapport Spinetta. S’il s’agissait de seulement céder à des intérêts privés ce qui a été financé par l’impôt de tous (particuliers et entreprises) ça serait déjà beaucoup mais ce n’est pas le plus grave. Que nous montrent trente ans de privatisations ?

Après avoir scindé les PTT pour ouvrir la voie, on constate que France-Télécom a été démembré. Le téléphone d’un côté ; on a essayé de sortir l’Internet mais finalement, il a fallu le remettre dans le groupe. Les renseignements téléphoniques gratuits ont été sommés de s’ouvrir à la concurrence et de devenir payants. L’annuaire a été retiré pour devenir l’entreprise privée « Pages jaunes » qui rechigne à distribuer gratuitement ses annuaires aux abonnés de France-Télécom. D’ailleurs, France-Télécom n’existe même plus. Orange n’est pas qu’un changement de nom ou de statut. C’est la marque de la fin de services publics de qualité. Pour des raisons idéologiques, la direction d’Orange a voulu imposer à marche forcée des méthodes de management afin de démontrer la supériorité de la gestion privée sur le service public. Nous savons que ça s’est traduit par des dizaines de suicides ; principalement chez les cadres. GDF, qui, pendant longtemps, a été couplé à EDF, offrait les meilleurs tarifs de gaz à ses abonnés. Dès la privatisation, en rejoignant le groupe Suez (ex Lyonnaise des Eaux) les tarifs ont augmenté afin, disait-on, de s’harmoniser avec les tarifs pratiqués ailleurs. Aujourd’hui, GDF n’existe plus mais, outre Engie (son nouveau nom commercial), il faut compter avec GRDF qui s’occupe de la distribution et d’autres encore qui correspondent aux anciennes branches du pôle gazier. Ceux qui travaillaient sur le même palier se sont retrouvés contraints de s’installer ailleurs et de travailler presque en concurrence plutôt qu’en compléments. Idem avec EDF, scindée en plusieurs entreprises (dont Enédis) qui ouvrent la voie à la privatisation. Or, que constate-t-on ? Que malgré la propagande officielle qui dénigre les services publics, que malgré un projet de loi visant à obliger les abonnés à quitter EDF pour ses concurrents (commerciaux), ils demeurent attachés à une maison qu’ils connaissent et n’en changeraient pour rien au monde. En d’autres termes, les Français sont attachés à leur service public même quand il n’en reste plus grand-chose. Le service public à la française, c’est la marque de confiance et de prestige.

Le secteur concurrentiel n’est pas en reste. Péchiney n’existe plus. Rhône-Poulenc a été scindé, démantelé. Après des péripéties, son pôle pharmaceutique a été repris par Sanofi. CGE, devenue Alactel-Alsthom a été divisée. Alcatel n’existe plus. Alsthom devenu Alstom est en voie de disparition après avoir cédé le matériel électrique – dont les turbines et des équipements nucléaires stratégiques – à son principal concurrent General-Electric. La construction ferroviaire vient d’être absorbée par un concurrent inférieur, Siemens. Renault qui fabriquait des voitures, des camions, des tracteurs agricoles et même des vélos (sous la marque Gitane) a aussi éclaté. Passe pour les vélos mais les camions Renault et Mack appartiennent à Volvo-trucks. Quant aux tracteurs, après avoir été absorbés par Claas, il n’existent plus du tout.

Voilà, preuves à l’appui, ce qui va arriver à la SNCF et aux trains français si les conclusions du rapport Spinetta sont appliquées.

http://lanternediogene.canalblog.com/archives/2017/09/27/35715105.html

Les Français ne sont pas faits pour la mondialisation et n’y ont aucun intérêt, au contraire de nombre de pays qui y voient le moyen de brûler les étapes et de rattraper le retard en termes de développement économique et parfois social.

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La France s’est relevée de l’occupation nazie en se fixant des priorités. D’abord, il fallait protéger une population durement éprouvée. C’est la Sécurité Sociale et les différentes branches de la protection sociale en général. Une fois assurés de ne pas se retrouver à la rue ou dans la misère, les Français ont pu se remettre au travail sereinement et relever leur pays. On a constitué des pôles industriels de grande taille afin de prendre en charge les investissements et les risques financiers. Le « Plan » a fixé les orientations de la politique industrielle, des services publics, de la redistribution. Ainsi, l’alliance du travail et du capital ou, en d’autres termes, des travailleurs et des entrepreneurs a été coordonnée pour donner rapidement des résultats profitables aux salariés et à leurs patrons. Bien payés, assurés de pouvoir se soigner et d’éduquer leurs enfants, les salariés peuvent se loger et satisfaire leurs besoins. Les entreprises ont des clients et leurs carnets de commandes sont remplis. Exposé en termes simples, nous avons les clés du modèle français qui n’est pas forcément transposable ailleurs mais qui a prouvé son efficacité. Ce modèle, avec ses imperfections corrigibles n’a cessé d’être remis en cause depuis, au moins le Gouvernement Barre qui a imposé « la vérité des prix », la fin des déficits des services publics et l’instauration de la concurrence. Afin d’amadouer les sceptiques, on leur a promis des baisses d’impôts, donnant naissance à une surenchère à chaque élection. Or, c’est l’impôt et le monopole d’État qui ont permis le traitement égal de tous les Français grâce à la redistribution et l’accès équitable à tous les services. Les gens veulent plus payer d'impôt et exigent que l'État fasse des économie. Ils ont considéré que le gros Barre était le meilleur économiste de France pour avoir déclaré que l'État ne devait plus combler les déficits des services publics et qu'il fallait "la vérité des prix". On leur a dit aussi que la concurrence faisait baisser les prix. Tout montre qu’une fois la concurrence réduite, ceux qui restent s’entendent pour pratiquer les prix les plus élevés.

 

Le résultat nous l'avons là ! Plus d’industrie : la France ne produit plus rien de Français. Les services sont bradés aux intérêts privés. Le modèle français donnait le mauvais exemple. Après avoir mis les États membres de l’UE en concurrence, favorisé ainsi l’évasion fiscale qui prive le États et les services publics de moyens d’investir, les institutions européennes veulent maintenant que chaque citoyen se passe de l’État protecteur et se débrouille pour assurer, s’il en a les moyens, sa propre protection. Le rapport Spinetta va accélérer le processus car, après la SNCF, les autres entreprises publiques et les services publics ne tiendront pas longtemps.

 

Ces thèmes ont déjà été traités dans les articles précédents

 

http://lanternediogene.canalblog.com/archives/2017/03/03/35002679.html

http://lanternediogene.canalblog.com/archives/2015/09/30/32709971.html

http://lanternediogene.canalblog.com/archives/2016/10/05/34403258.html

http://lanternediogene.canalblog.com/archives/2010/09/27/19176157.html

http://lanternediogene.canalblog.com/archives/2017/03/19/35067809.html

http://lanternediogene.canalblog.com/archives/2017/03/25/35092927.html

http://lanternediogene.canalblog.com/archives/2011/09/27/22167503.html

 

Pour aller plus loin :

https://www.mediapart.fr/journal/france/150218/le-rapport-teleguide-pour-justifier-le-demantelement-de-la-sncf

https://www.marianne.net/economie/sncf-un-rapport-decoiffant-envisage-la-fin-du-statut-de-cheminot

https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/0301301903927-la-mort-annoncee-des-petites-lignes-de-train-2153981.php